Магията quattro Статии - Авто Новини

Търсенето на максимално сцепление години наред е един от основните проблеми, пред които автомобилната индустрия се изправя. А то е най-добро, когато и четирите колела прехвърлят мощността върху пътната настилка. Но двойното задвижване е полезно само на сняг, нали? Не съвсем... Неслучайно лидерите в българския шампионат на затворен маршрут, провеждан предимно по затворени участъци от обикновени пътища, използват само 4х4-автомобили. Причината: върху хлъзгавата (дори и суха) настилка на нашите пътища само машини от подобен тип могат да бъдат конкурентоспособни. Надали има по-солидно доказателство за това, че ако искате да шофирате спортно у нас, 4х4 е най-разумният избор. А когато говорим за внедряването на двойното задвижване в обикновените автомобили (а не всъдеходите) не можем да не споменем Audi. Именно този производител успява да наложи технологията с лансирането на модела Quattro през 1980 г. Ръбестото купе с 5 цилиндъра и 200 к.с. ускорява от 0 до 100 км/ч за 7,1 сек, а на сняг никой от продаваните тогава автомобили не може да му се противопостави.Рали-дериватът на модела прави революция в Световния рали шампионат, където печели две световни титли. Именно машината на Audi служи за образец на останалите отбори, които лека-полека имплементират двойното задвижване в колите си. 1987: класическият централен диференциал е заменен с т.нар. Torsen с червячна предавка. Наименованието идва от думите torque sensing (б.пр. „който усеща въртящия момент“). При движение направо мощността се разпределя в съотношение 50:50, но при загуба на сцепление на някое от колелата диференциалът прехвърля до 75% от нея автоматично и по изцяло механичен път към оста с по-добро сцепление. 1998: при моделите с напречно разположен двигател като А3 вместо междуосев диференциал се монтира електронно управлявана система от ламелени съединители (Haldex). 2005 г.: появява се самоблокиращият планетарен Torsen диференциал, който разпределя мощността в съотношение 40:60 между предна и задна ос и при нужда може да прехвърли до 60% от мощността напред и до 80 – назад.При Q7 централният самоблокиращ се Torsen диференциал е интегриран в специална раздатъчна кутия. Диференциалът е свързан с входящия вал към скоростната кутия и с изходящия - към задните колела. Централното колело на диференциала е свързано посредством верига с вал, предващ мощност към предните колела. Решението елиминира нуждата от маслена помпа, маслото „транспортира“ веригата и така задвижването става по-леко и по-компактно.2006: Вискосъединител се използва при R8 и не е типичен за Audi. Той се състои от два кръгли диска с ламели, между които има масло. Когато между двата ламелени диска се появи разлика в оборотите, те загряват маслото и то се сгъстява и по този начин предава въртящ момент от единия диск към другия. 2008: техниката на спортния диференциал добавя към задния диференциал два комплекта от многодискови съединители за всяко от задните колела. Тази система за разпределение на въртящия момент позволява към едно от колелата да бъде предаден почти целият въртящ момент. 2010: Диференциал с коронна предавка: при него зъбните колела на валовете са свързани с т.нар. „кръстачка“ с четири зъбни колела с прави зъби. Два комплекта от ламели за валовете, прехвърлящи мощност напред и назад, осигуряват възможно променливото разпределение на въртящия момент.